Koncem roku 1948 bylo na letišti v Chocni připraveno šest nově vyrobených letounů Sokol, které byly určeny pro přelet k zákazníkovi do Egypta. Počasí je však v tuto roční dobu asi nejméně vhodné pro provedení takových přeletů, byť se jedná o let na etapy. Ve hře ale v tomto případě bylo penále za pozdní dodání strojů zákazníkovi a také platnost víz posádek. Vedení závodu tedy tlačilo už od začátku prosince na šéfpilota firmy, aby byl přelet proveden za každou cenu ještě před koncem roku. Tento tlak byl zřejmě jedním z prvotních faktorů tragédie, ke které později došlo. Bylo rozhodnuto, že nejprve bude přelétnuta čtveřice strojů a zbylé dva budou následovat později, po návratu posádek z Egypta. Přelet byl od začátku měsíce několikrát kvůli počasí odložen. Až 30. prosince se zdálo, že počasí pro přelet bude vyhovovat. V Chocni bylo od rána jasné, bezoblačné počasí. Za rozhodnutí, jestli vyrazit byli zodpovědní šéfpilot Leteckých závodů v Chocni Alfons Koblížek a vedoucí skupiny Emil Forejtník. Nedali na doporučení meteoslužebny v Praze která let toho dne nedoporučila a spoléhali na vlastní úsudek. Rozhodli se sami zjistit počasí po trati Choceň - Olomouc - Bratislava. Bohužel, v národním rozhlasovém vysílání o stavu počasí v 08:15 došlo k chybě, kdy radiotegrafista omylem zaměnil počasí na Lysé hoře s počasím v Olomouci. Na Lysé hoře bylo jasno, v Olomouci od rána sněžilo, zpráva o počasí zněla ale přesně naopak. V domnění, že první etapa, tedy let Choceň - Olomouc bude bez problémů padlo osudové rozhodnutí - letí se!
Ilustrační snímek skupiny letounů Sokol. Podobná formace směřovala 30. 12. 1948 z Chocně do Egypta. Daleko nedoletěla, let skončil u Olomouce.
V 08.55 čtveřice strojů odstartovala. Skupina se zformovala ve výšce 1000 m a ve slunečném počasí směřovala na Olomouc. Ve směru na východ se však počasí začalo velice rychle měnit. Obloha byla pokryta souvislou oblačností ve výšce asi 2500 m a od Svitav byla již i země zakryta přízemní mlhou. Letouny nebyly vybaveny pro let podle přístrojů, radiostanici měl dokonce jen vedoucí skupiny, posádky tedy nemohly komunikovat ani mezi sebou navzájem! Pilot vedoucího letadla E. Forejtník by se v tu chvíli asi nejraději se skupinou, kterou vedl otočil a vrátil se do Chocně. Zřejmě zde ale zapůsobil tlak, který na něj byl dlouhodobě vyvíjen, aby se přelet za každou cenu už uskutečnil. Pokračoval proto dál na východ, snad v naději, že počasí se u Olomouce bude zlepšovat tak, jak udávalo asi hodinu staré hlášení o stavu počasí. Po minutí Svitav byl let vykonáván již bez viditelnosti země, jen pomocí kompasu. Během letu na východ se situace stále více zhoršovala. Mlha dosahovala do stále větší výšky a oblačnost se naopak snižovala. V prostoru před Olomoucí se obě vrstvy spojily a pro posádky letadel začal horor. Okna kabin Sokolů začala zamrzat a na letadlech se začala tvořit námraza. Návrat zpět již nebyl možný, vše pohltila oblačnost. Piloti všech čtyř Sokolů byli poměrně zkušení letci, každý s náletem 500 a více hodin. Skupina se tedy ještě více semkla a následovala vedoucího, který začal klesat. V prostoru Olomouce zuřila sněhová vánice do které čtveřice vlétla. Prolétávané mraky byly až na zem, letadla obalená námrazou vysokou rychlostí klesala. Skupina se tou dobou rozpadla. Vedoucí čtveřice na poslední chvíli před sebou spatřil zem a prudkým přitažením let těsně nad terénem vybral. Totéž provedla posádka letounu č. 2. Obě posádky ve sněhové vánici provedly nouzové přistání do terénu asi 8 km východně od letiště Olomouc - Holice.
Kdy se od vedoucí dvojice odpojily zbylé dva stroje není přesně známo. Bylo to někdy během strmého sestupu v mraku. Po letounu č. 3 s imatrikulací OK-CER s posádkou Staněk - Vimmer a po čísle 4, letounu OK-CEX, který pilotoval Miroslav Chalupníček se slehla zem. Hlášení o jejich přistání během dne nepřicházelo, navečer bylo po nich tedy vyhlášeno pátrání. To bylo však po dlouhou dobu neúspěšné. Celou krajinu krátce po nehodě pokryla sněhová přikrývka.
Teprve 3. 1. 1949 nalezl náhodný chodec, jehož pozornost upoutalo na poli hejno havranů, trosky letadla OK-CER. Vrak stroje byl rozmetán asi 400 metrů severně od silnice, která spojuje obce Hlušovice a Týneček. Podle stavu trosek bylo zjištěno, že letadlo narazilo do země vysokou rychlostí a pod strmým úhlem. Trosky prohlédla soudní komise za účasti oblastní kriminální úřadovny. Vzhledem ke stavu těl obou letců nařídila jejich odvoz ještě před příjezdem komise Ministerstva dopravy. Náraz těla značně znetvořil a o zbytek se postarali havrani. Čas na poničených palubních hodinkách OK-CER se zastavil v 09:47.
O den později, v době kdy komise MD pracovala na poli u OK-CER, nalezl náhodný chodec asi 2,5 km severovýchodně od obce Tršice (spadající tehdy pod okres Hranice, nyní Olomouc) trosky OK-CEX. Komise se tedy mohla po dokončení obhlídky trosek prvního stroje rovnou přesunout na druhé místo. Pohled na trosky byl dost podobný jako na ty u Hlušovic s tím rozdílem, že tento stroj skončil v lese. Komise konstatovala, že stroj narazil do lesa vysokou rychlostí větší než 250km/hod pod úhlem 40 - 50°. Stroj byl zcela roztříštěn. Tělo letce bylo nalezeno 95 m od místa nárazu mezi stromy a bylo rovněž v žalostném stavu.
Hlášení o nehodě. V dokumentech se opakovaně vyskytuje zkomoleně jméno pilota - byl jím Miroslav, nikoliv Miloslav Chalupníček.
Tragický případ při kterém zahynuly tři osoby a vzniklá škoda byla vyčíslena na 660 tis. Kčs měl rovněž právní dohru. Krajské velitelství NB podalo 25. ledna 1949 trestní oznámení proti E. Forejtníkovi (vedoucí skupiny) a A. Mikoláškovi (radiotelegrafista, který zaměnil hlášení o počasí na Lysé Hoře s Olomoucí). Jestli se případ dostal až k soudu, o tom se už ve složce k vyšetřování případu nic nepraví.
Pomník poblíž místa nehody OK-CEX. Zanedbaný pomník v r. 2020 opravili skauti z Čechovic.
Zdroje:
- Zpráva o nehodě- fond SLI/UCL- Nár. Archiv Praha
- www.leteckabadatelna.cz
